La «secta del fin del mundo de la IA» envía agentes al estrecho de Ormuz: ¿Qué descubrieron?

Título original: Estrecho de Ormuz: Una excursión a Citrini

Fuente original: Citrini Research

Recopilación original: EJERCICIO FISCAL 2030

Nota rítmica: A finales de febrero de este año, un «Informe del fin del mundo» de 7000 palabras desató la preocupación generalizada sobre la IA en el mercado: sus lectores en X superaron los 20 millones, lo que despertó un gran interés en Wall Street. Al día siguiente, el Dow Jones se desplomó 800 puntos, y los sectores del software y del crédito privado registraron fuertes pérdidas.

Y precisamente ayer, la entidad Citrini Research, especializada en la publicación de informes, volvió a publicar un artículo de gran relevancia: «El estrecho de Ormuz: «Una excursión a Citrini».

La institución envió al estrecho de Ormuz a un analista que domina cuatro idiomas para realizar una visita sobre el terreno, lo que le permitió elaborar este informe de investigación. La situación real es mucho más compleja de lo que se imagina: el estrecho de Ormuz no se encuentra simplemente en un estado de apertura o cierre. La realidad es un juego de paralelos entre la guerra activa y la diplomacia comercial: Estados Unidos está llevando a cabo operaciones militares, mientras que sus aliados (como Francia, Japón y Grecia) están negociando activamente los derechos de paso con Irán. Este es un síntoma típico de un mundo multipolar.

Los debates en torno a este informe también están cobrando fuerza rápidamente. Su estilo narrativo se diferencia del de los informes analíticos tradicionales y se asemeja más a una novela de aventuras: hay quien valora su incansable búsqueda de la «verdad», mientras que otros se preguntan si el bombo publicitario que lo rodea no acaba eclipsando su valor. En cualquier caso, el informe en sí mismo sigue mereciendo la pena leerlo. A continuación se incluye una traducción al chino:

La situación actual en el estrecho de Ormuz es sumamente compleja.

Con este fin, Citrini envió a su mejor analista sobre el terreno —para evitar cualquier tipo de apego emocional, nos referimos a él como «Analista 3»— al estrecho de Ormuz para llevar a cabo una misión de investigación.

El analista 3 habla con fluidez cuatro idiomas, incluido el árabe, y llevaba consigo el equipo guardado en una maleta protectora Paragon, una caja de puros cubanos, 15 000 dólares en efectivo y un rollo de bolsitas de nicotina Snus, y se puso en marcha para llevar a cabo el itinerario que habíamos planeado una semana antes en nuestra oficina de Manhattan.

Al principio pensábamos que este viaje solo nos llevaría a una conclusión imprecisa sobre «si el estrecho estaba abierto o cerrado», y éramos muy conscientes de que esta investigación podría resultar en vano y no arrojar ningún resultado.

Sin embargo, en realidad, hemos adquirido una comprensión mucho más profunda y detallada de la situación actual y de la transición del mundo hacia un proceso multipolar.

Si David Foster Wallace siguiera vivo, ahora estaría en el bar de un pueblo costero a orillas del mar Arábigo, enviando sus crónicas: anotando en una servilleta el silencio singular de un hotel con cien habitaciones pero solo tres huéspedes, contemplando un petrolero que se desliza lentamente hacia el estrecho de Ormuz, sin llegar nunca a entrar en él.

Esta es nuestra inspiración, como si Wallace también se hubiera interesado por cómo descubrir el alfa de las inversiones.

Esta es la historia del lugar más crucial del planeta en estos momentos: el tramo de 87 kilómetros de mar que separa Irán de Omán, del que dependen el funcionamiento y el estancamiento de la economía mundial.

Este estrecho ofrece numerosas oportunidades para obtener una rentabilidad superior al mercado, entre ellas las nuevas normas de tránsito que la Guardia Revolucionaria Iraní está aplicando en tiempo real: son ellos quienes deciden qué buques pueden pasar y cuáles tienen prohibido el paso.

Haciendo caso omiso de las advertencias de los agentes fronterizos omaníes, de una misteriosa premonición y de la severa advertencia de dos miembros de la guardia costera armados con fusiles de asalto, el Analista 3 está decidido a adentrarse en el corazón de esta vía navegable, la más importante del planeta.

En aquel momento, en medio de un conflicto encarnizado, se subió a una lancha rápida sin GPS, cuyo capitán había conocido apenas tres horas antes a la entrada del puerto, a cambio de un fajo de billetes.

Y todo esto se hizo con el fin de realizar un estudio de inversión.

A continuación se presenta el relato completo de este viaje de investigación.

En lo más profundo del estrecho de Ormuz

Antes de entrar en Omán, las autoridades locales exigieron al Analista 3 que firmara un documento.

Este juramento preimpreso se entregó en la mesita de un puesto de control del desierto, en el que se comprometía a no realizar ningún tipo de actividad fotográfica, periodística o de recopilación de información dentro del Sultanato de Omán.

Firmó con su nombre.

A continuación, el agente procedió a inspeccionar la maleta Pelican del analista 3, pero no se percató de la presencia del cardán, el kit de micrófono y las gafas de sol con cámara de vídeo.

La misión de investigación comenzó oficialmente.

Al llegar a Omán, el Analista 3 subió con determinación a la destartalada lancha rápida, que carecía de GPS, haciendo caso omiso de las advertencias de los funcionarios omaníes de que diera media vuelta, y navegó mar adentro hasta un punto situado a solo 18 millas de la costa iraní.

En ese momento, un dron sobrevolaba la zona mientras la lancha patrullera de la Guardia Revolucionaria Iraní navegaba por una ruta fija en la distancia.

A continuación, se zambulló en el estrecho de Ormuz, sin soltar el puro cubano que llevaba en la boca, y se puso a nadar en el mar.

Poco después, fue interceptado y detenido por la Guardia Costera, y le confiscaron el teléfono.

Al final, logró escapar y regresar. Durante una reunión informativa de ocho horas, nos contó todo lo que había descubierto durante el viaje.

El siguiente texto es un relato de primera mano de la investigación sobre el terreno realizada por el analista n.º 3 en el estrecho de Ormuz, narrado en primera persona.

Para proteger la seguridad de las fuentes anónimas, se han modificado en el texto los nombres, los lugares y los detalles de los hechos de algunas personas clave.

Las citas se han recopilado a partir de los recuerdos del analista y se han traducido del texto original en árabe.

Esto es lo máximo que podemos hacer en cuanto a la precisión de la información, ya que el teléfono del analista, junto con todas sus notas y fotos, se encuentra actualmente a miles de kilómetros de distancia, donde probablemente las autoridades omaníes las estén examinando una por una.

1. Concepto de investigación

«¿Y si me dirigiera directamente al estrecho de Ormuz?»

Al principio, esa pregunta no era más que una broma, como un soliloquio a las dos de la madrugada en la cama, algo que no merecía una reflexión seria y que estaba destinado a quedar en el olvido con el paso del tiempo, igual que esos planes que se hacen con gran determinación antes de dormir, pero que se olvidan al despertar debido a las responsabilidades de la vida real.

Pero en ese momento no eran las dos de la madrugada, y no estábamos en un dormitorio.

Estábamos sentados en la oficina de Westrine Research, en el centro de Manhattan, viendo cómo se desarrollaba en las pantallas de nuestros teléfonos la crisis geopolítica más grave de la última década.

El mercado con mayor liquidez del mundo, similar a una «meme coin», fluctuaba de forma descontrolada entre los tuits de Trump y las noticias de última hora de la AP, en un caos absoluto.

Era evidente que nadie —de verdad, nadie, ni los analistas, ni los periodistas, ni los generales retirados que pontificaban en los canales de noticias por cable, y mucho menos nosotros— sabía realmente lo que estaba pasando en ese momento.

Todos se basaban en las mismas imágenes satelitales obsoletas, en fuentes anónimas del Pentágono y en los mismos datos de navegación del Sistema de Identificación Automática.

Más tarde descubrí que esos datos no reflejaban aproximadamente la mitad del tráfico marítimo real que atravesaba el estrecho cada día.

Al fin y al cabo, ¿no es nuestra responsabilidad poner orden en el caótico panorama de las inversiones?

Tengo muchas ganas de hacerlo y cuento con los contactos necesarios para llevarlo a cabo (al menos con algunos de ellos), lo que además será una experiencia fascinante.

Y así, se tomó la decisión de poner rumbo al estrecho de Ormuz.

En un apartamento de West TriBeCa, en Nueva York, metimos en una maleta Pelican un teléfono Xiaomi (equipado con un objetivo Leica con zoom de 150x, un recuerdo de nuestra visita a una fábrica de robótica en China), una baliza del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos, 15 000 dólares en efectivo, un cardán y un equipo de micrófonos.

Nos sentamos a planificar el itinerario al revés, centrándonos en las preguntas clave que más nos interesaba resolver.

Plan de viaje de investigación sobre el estrecho de Ormuz

Día 0: Dubái - Centro Financiero Internacional de Dubái

Reúnete con agentes marítimos, operadores de materias primas y analistas del sector de los buques cisterna;

Crear una base de datos fundamental y analizar los datos públicos del mercado;

Colabora con expertos del sector para evaluar las acciones militares previstas y las tendencias del mercado del transporte marítimo.

Día 1: Fujairah

Zarpa a primera hora de la mañana y contempla cientos de petroleros inactivos y una carga varada valorada en miles de millones de dólares;

Visite los parques de tanques de almacenamiento de la Zona Industrial Petrolera de Fujairah para comprobar qué tipos de tanques están dañados, llenos o con niveles insuficientes;

Pásate por la calle Ship Agent y por el bar del Hotel Radisson para recabar información de primera mano.

Día 2: Khorfakkan → Dibba → Hasab

Viaja hacia el norte por la costa este de los Emiratos Árabes Unidos y visita la terminal de contenedores de Khorfakkan, donde se reciben mercancías en tránsito;

Entra en la provincia de Musandam por Dibba, llegando a la zona del Golfo en el punto donde confluyen los Emiratos Árabes Unidos, Omán e Irán;

Llegada a Hasab al atardecer; en el puerto, se pueden observar los movimientos de los veleros de un solo mástil que se dirigen hacia la costa iraní.

Día 3: Las aguas de Musandam

Excursión de reconocimiento de día completo en lancha motora, pasando por la bahía de Horseshoe y la isla Telegraph, con destino a Kumzar, a unos 15 km de la costa iraní;

Tras negociar con los pescadores locales, diríjase a la zona de separación del tráfico marítimo para realizar una inspección in situ;

Realice un recuento manual de los buques y compárelo con los datos en tiempo real del Sistema de Identificación Automática (AIS) a través de una aplicación móvil.

Día 4: Khawr Najid → Buha → Ras Al-Khaimah → Dubái

Diríjase en un vehículo 4x4 a Khawr Najid, el único mirador desde el que se divisa la ruta marítima del Golfo; observe el tránsito por el estrecho y la actividad de los buques; recopile información de los lugareños y coteje los datos en tiempo real con los datos de tráfico marítimo obtenidos mediante corrientes de Foucault;

Interactúa con los pescadores locales de Buha, unidos por un estrecho canal;

Pasar por Ras Al-Khaimah y visitar el astillero de dhows de un solo mástil, la zona comercial de la bahía y las infraestructuras físicas del comercio informal de Irán;

Regreso a Dubái.

Mi itinerario es el siguiente: primero volaré a Dubái, donde me reuniré con conocidos y contactos de la empresa Sitreini Research; después, me desplazaré en coche hasta Fuchai'ira para recopilar material y datos de primera mano en el muelle petrolero; a continuación, cruzaré la frontera hacia la provincia de Musandam, en el norte de Omán, llegaré a Khasab e intentaré hacerme a la mar para realizar una inspección in situ.

Empecé a llamar a las principales agencias de viajes, intentando reservar un barco a Kumsar, el pueblo omaní al que solo se puede acceder por mar y que es el asentamiento humano más cercano a la costa iraní.

En retrospectiva, fue un descuido en materia de seguridad, ya que, en esencia, revelaba mi itinerario por adelantado, pero en aquel momento no se me ocurrió ninguna otra forma de conseguir un barco.

Afortunadamente, desde el punto de vista de la seguridad, toda la información de identidad que proporcioné a las agencias de viajes era falsa.

Cada vez que llamaba, intentaba adoptar una identidad diferente: un turista de aventura, un comerciante petrolero que quería contar los barcos que pasaban, un inversor inmobiliario.

(«Hermano, ¿estás diciendo que soy el primer inversor inmobiliario que has conocido aquí? ¡Ahora es el momento perfecto para comprar! «Los precios del suelo están ridículamente bajos; cuando los demás tienen miedo, ¡es entonces cuando entramos en el mercado!»)

Pero, por mucho que lo expresara de diferentes maneras, la respuesta era siempre la misma: «No».

Solo una empresa dedicada a las excursiones para avistar delfines accedió a mi petición.

Al final resultó que el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Iraní puede interceptar petroleros, pero no puede ahuyentar a los delfines.

Por fin he encontrado un medio de transporte para llegar al estrecho de Ormuz.

Hemos elaborado una lista de todos los contactos y hemos adaptado preguntas específicas para cada grupo, incluyendo agentes marítimos, corredores marítimos, empresas de reabastecimiento de combustible para buques, funcionarios públicos, oficiales militares, empresarios locales e intermediarios.

Nuestro objetivo es recabar, en la medida de lo posible, información de primera mano de quienes han vivido y gestionado asuntos relacionados con el estrecho. Después, me dirigiré a la frontera con Omán para ver de primera mano la situación real del estrecho.

Al llegar a Dubái, me dirigí directamente a Fujairah.

Aunque esta ruta está abierta a todo el mundo, el viaje resultó muy gratificante.

Vi los daños causados por los ataques anteriores en el parque de tanques de petróleo, que fueron mucho menos graves de lo que esperaba; un trabajador local me dijo que los daños en Ras Al Khaimah fueron mucho más graves.

Hablé con varios empleados que, hace tres semanas, estuvieron a punto de perder la vida en un ataque con drones, pero que siguen aguantando.

También mantuve conversaciones espontáneas con empleados de GPS Chemicals and Petrochemicals, quienes confirmaron que el nivel operativo actual del puerto es solo de alrededor del 30 % de lo que era antes del conflicto, pero que se han reanudado las operaciones básicas.

No tenía pensado esforzarme demasiado en colarme en el puerto, así que volví en coche y, por casualidad, me topé con la partida de póquer a la que siempre voy cada vez que vengo a Dubái.

Desde que salí de Nueva York, no había pegado ojo, y en ese estado, ganar dinero en una partida de póquer es tan difícil como alcanzar el cielo.

II. Juego de póquer

Cada vez que voy a Dubái, participo en esta partida de póquer que se celebra habitualmente. Todas las personas sentadas a la mesa son personas en las que puedo confiar en la región del Golfo cuando me encuentro con problemas.

Todos los presentes en la mesa coinciden en que la duración de esta guerra superará con creces lo que el mundo exterior imagina.

Uno de ellos predijo que la próxima escalada significativa sería un ataque contra la isla iraní de Qeshm.

Cuatro días después, esa predicción se cumplió.

Me advirtieron que abandonara la zona antes del día 6 porque «algo importante está a punto de suceder».

La movilización militar estadounidense en la región supera con creces lo que informan los medios de comunicación, y la frecuencia de los ataques con drones de Irán supera con creces las estimaciones internas de Estados Unidos.

Cuando les pregunté cuál era el objetivo de los ataques, la respuesta que recibí fue: «Los estadounidenses, hermano, el objetivo son los estadounidenses y las infraestructuras estadounidenses».

Ahora que lo pienso, hacer esa pregunta fue una auténtica tontería.

Durante la reunión, solté una bomba: «Me voy a Musandam, a la primera línea del estrecho de Ormuz».

Al principio, todos se lo tomaron a broma, pero luego se dieron cuenta de que era la primera vez en la mesa que no estaba bromeando.

«Tío, ¿de qué estás hablando?»

Un hombre quería viajar conmigo, pero dijo que su padre nunca se lo permitiría.

Les pregunté si podrían ayudar en caso de emergencia, pero no estaban seguros de que eso funcionara.

Entonces, uno de ellos soltó una risita y contó una historia que, en su opinión, se parecía bastante a la situación actual.

«Hace unos años, un pescador de los Emiratos Árabes Unidos entró sin querer en aguas iraníes y fue capturado por la Guardia Revolucionaria Iraní.»

Más tarde, lo enviaron de vuelta a los Emiratos Árabes Unidos.

Hizo una pausa y continuó: «Lo metieron en un barril y lo cortaron en setenta y dos pedazos».

Al oír esto, se hizo el silencio en la sala.

Al cabo de un momento, otra persona hizo una sugerencia práctica: «Acabo de comprar unas gafas inteligentes Ray-Ban Metaverse, ¿las quieres?».

Acepté encantado y guardé las gafas en una caja fuerte de Parken.

La partida de póquer terminó sobre las seis de la mañana. Me dirigí inmediatamente hacia la frontera con Omán, con la mente completamente confusa, y solo la emoción de acercarme al estrecho de Ormuz me hacía seguir adelante.

III. Puesto fronterizo

En muchos sentidos, Dubái seguía siendo el Dubái de siempre: el restaurante Sipriani seguía estando lleno de gente, aunque no tan animado como antes de la crisis, y los cócteles Bellini y los postres de merengue seguían abundando.

Pero a medida que me acercaba a la frontera con Omán, la fachada de la ciudad comenzó a desmoronarse capa a capa: lo que antes era una zona desolada ahora estaba plagada de soldados estadounidenses; las carreteras, antes tan transitadas, estaban ahora inquietantemente vacías; y, finalmente, llegué a un destartalado puesto fronterizo en medio del desierto, en medio de la nada, que parecía haber sido construido para el paso del ganado y posteriormente reconvertido para el paso de personas.

Cometí un error y saqué una foto en la frontera: con un enorme déficit de sueño, levanté descaradamente el móvil, como si fuera un turista haciendo una foto en un lugar pintoresco, olvidando que se trataba de una zona de exclusión fronteriza controlada por el ejército.

El guardia me miró fijamente, con una mirada escrutadora, como si estuviera valorando si era una amenaza o simplemente un tonto.

«¿Acabas de hacer una foto?»

El control fronterizo en el lado de los Emiratos Árabes Unidos transcurrió sin problemas y, tras sellar el pasaporte, pude seguir mi camino. Sin embargo, en el lado de Omán, la situación era muy diferente.

Me llevaron a un lugar que solo podía describirse como «la peor oficina de tráfico del desierto del mundo»: cuatro pakistaníes descalzos tomaban té y iban y venían de una ventanilla a otra, con una lentitud exasperante; sin duda, el tipo de gente que llevaba décadas trabajando allí y que solo buscaba una jubilación tranquila.

Y allí estaba yo, con una gorra de visera plana y ropa deportiva de una conocida marca estadounidense, totalmente fuera de lugar en aquel entorno.

Todas las personas que estaban delante de mí habían pasado sin problemas por el control de seguridad, les habían sellado el pasaporte y se habían marchado.

Entregué mi pasaporte occidental. Dos guardias le echaron un vistazo y luego se miraron con complicidad. Ese silencio nunca era buena señal para quien estaba siendo observado.

Uno de ellos tomó la palabra: «Por favor, espere un momento».

Diez minutos más tarde, bajó por las escaleras un hombre que no se parecía al resto del personal del puesto fronterizo: llevaba un gorro tradicional omaní, una túnica impecable, desprendía un aroma a colonia cara, hablaba inglés con fluidez y, sin duda, ocupaba un puesto más alto que los encargados de sellar los pasaportes.

«Encantado de conocerte».

Me llevó a una habitación trasera donde había té y empezó a hacerme preguntas sin prisas. Su actitud parecía indicar que ya sabía la mayoría de las respuestas y que solo estaba esperando a ver cómo me las arreglaría para inventarme la parte que no sabía.

Me preguntó por los nombres de mis padres, sus lugares de nacimiento y mi lugar de trabajo y, a continuación, siempre con un tono amable, comentó: «Debes saber que aquí están prohibidas la fotografía, el periodismo y la recopilación de información».

También me preguntó por mi postura política, mis opiniones sobre la guerra y mi actitud hacia Israel.

Mentí, diciendo que era un turista, amable con todo el mundo.

A continuación, me preguntó por mis creencias religiosas.

«¿Eres chiíta o suní? «¿Qué tipo de musulmán eres?»

«Un musulmán sin reservas que se tomó tres copas hace apenas dos horas».

Me hizo firmar la declaración jurada —un documento oficial que prohíbe la realización de reportajes, la toma de fotografías y la recopilación de información, con todas las consecuencias legales que conlleva su incumplimiento—.

Me miró fijamente mientras leía todo el documento, y su desconfianza iba en aumento. En un puesto fronterizo del desierto, la gente suele firmar este tipo de documentos legales sin pensárselo dos veces. Mi lectura atenta ponía de manifiesto que era una persona que reflexionaba detenidamente sobre lo que firmaba.

A continuación, dijo que quería inspeccionar mi equipaje y me preguntó si llevaba algún dispositivo de grabación.

Podría disimular un poco el trípode y hacer pasar las gafas de sol Ray-Ban por unas normales, pero si él descubriera el equipo de micrófono profesional con la protección contra el viento, este viaje de investigación se iría al traste.

Abrió la maleta Pelican, en cuya parte superior había puros. Le ofrecí uno y él lo aceptó con un gesto de asentimiento, lo cual interpreté como un agradecimiento sincero.

A continuación, se puso unos pantalones de chándal y cerró la funda protectora.

IV. Ciudad desierta

A cuarenta minutos de la frontera, el impresionante paisaje de la costa de Omán se desplegó ante mis ojos: el mar era cristalino y las montañas, majestuosas, se precipitaban directamente hacia el mar.

Mi primera reunión en Omán me permitió comprender mejor un punto de vista que, aunque parece contradictorio, es bastante habitual: que una guerra abierta y la diplomacia empresarial pueden desarrollarse al mismo tiempo.

Antes de este viaje de investigación, siempre había visto la situación en el estrecho con una mentalidad maniquea: o estaba abierto o cerrado; el conflicto o se intensificaba o se atenuaba.

Pero la realidad no era así.

Logré reunirme con un funcionario omaní, de carácter sereno, muy parecido al maestro Yoda de «Star Wars», que había pasado toda su vida a las puertas del estrecho de Ormuz.

Relató la guerra entre Irán e Irak, la Guerra del Golfo y las crisis regionales de la década de 1970.

«Verás este tipo de escenas», me dijo. «Aunque el conflicto terrestre en Irán siga en curso, el volumen de tráfico marítimo en el estrecho aumentará considerablemente».

«Eso suena contradictorio», respondí, y él estuvo de acuerdo.

«De hecho, simplemente nos estamos adaptando a la situación. «Aunque te pueda parecer contradictorio, esta es la forma de sobrevivir en esta región».

Su explicación fue sencilla y directa: el conflicto sobre el terreno puede continuar o puede cesar, pero todos los demás intentan vivir sus vidas lo mejor que pueden.

Comparó esta situación con lo siguiente: dos amigos tuyos están peleándose, pero todos los demás siguen con su vida, yendo al bar a pasar el rato.

Esta es la situación real en el estrecho de Ormuz.

Después de la reunión, llegué al hotel que había reservado.

En su día fue un destino turístico muy popular, pero ahora parecía el Hotel Overlook de «El resplandor»: un lugar desolado.

Con cien habitaciones y solo uno o dos huéspedes, todo el hotel funcionaba con pérdidas solo para mantener la apariencia de que «el turismo sigue funcionando con normalidad».

Cuando volví a intentar ponerme en contacto con la empresa de excursiones para avistar delfines, cancelaron la cita.

Francamente, en el contexto de seguridad actual, fue una decisión racional; pero, en mi opinión, sin duda dejó a la investigación en una situación complicada.

Deambulé por el pueblo durante varias horas, hablando con todo el mundo, desde el personal del hotel hasta las familias de los pescadores, pasando por cualquiera que pudiera conocer a alguien con un barco, pero solo recibí un rechazo tras otro.

Llevaba 12 000 dólares en efectivo en el bolsillo, pero no conseguí encontrar ningún barco que me llevara al estrecho.

Yo era el único occidental en toda la provincia de Musandam, vestido con ropa estadounidense, llevando dinero en efectivo, con un auricular con micrófono y en comunicación telefónica con Sitreeni Research.

Los coches que pasaban reducían la velocidad para mirarme, los niños me señalaban y se quedaban mirándome boquiabiertos, y el ambiente de todo el pueblo parecía el de una desconcertante visita extraterrestre, y yo, por mi parte, era incapaz de pasar desapercibido.

Finalmente, llegué a un pequeño canal situado junto al puerto principal, fuertemente custodiado, con lanchas rápidas alineadas a lo largo de las orillas.

Allí conocí a un grupo de contrabandistas iraníes que me contaron que se ganaban la vida realizando envíos diarios a Irán de mercancías de contrabando, como aparatos electrónicos, cigarrillos y alcohol.

Les pregunté si alguna vez los pillaban, a lo que respondieron que de vez en cuando, y mencionaron a un amigo que había fallecido justo la semana anterior.

Estos contrabandistas apoyaban al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán y no ocultaban sus pretensiones: querían que el estrecho de Ormuz permaneciera abierto y bajo el control de Irán, con el fin de hacer negocios y obtener beneficios.

Cuando les pregunté si los conflictos habían reducido la frecuencia de sus envíos, se rieron.

Atravesaban el estrecho a diario, y los cargamentos ilegales nunca disminuyeron; piénsalo, eso en sí mismo es una señal del mercado.

Al igual que un petrolero que zarpa de la isla de Kharg, si un buque está vinculado a la Guardia Revolucionaria Iraní, zarpa sin preocupaciones.

Este fenómeno pone de manifiesto la capacidad de Irán para orientar de forma selectiva sus medidas de aplicación de la ley.

Entre esos contrabandistas solo había un omaní, al que me acerqué para hablar con él en árabe; se llamaba Hamid.

Después de que le di un fajo de billetes, me dijo que tendría una lancha rápida lista para mí a primera hora de la mañana siguiente.

Capítulo cinco: «Que se jodan los polis»

Hacia las nueve de la noche, me quedé dormido, pero me despertó el tono de llamada más horrible que había oído en mi vida: un sonido grave y monótono, parecido a la línea plana de un electrocardiograma.

En recepción me dijeron que había dos agentes de la CID abajo y que querían hacerme algunas preguntas.

En la región del Golfo, el Departamento de Investigación Criminal era como la CIA, pero más frío.

Guardé mi iPhone en la caja fuerte de la habitación y cogí un teléfono desechable.

Es evidente que habían visto el tuit de CipherTrace Research sobre el Analista 3; gracias, James.

Bajé las escaleras en pijama y con las zapatillas del hotel.

Como hablante de inglés que domina el árabe, soy muy consciente de un principio de seguridad operativa: si la situación se complica, hay que hablar solo en inglés, ya que el árabe abre muchas puertas que es mejor dejar cerradas —ya que uno podría acabar siendo tachado de espía, simpatizante u otras etiquetas de las que es difícil deshacerse una vez que se te han atribuido—.

Así que, cuando bajé, solo hablé en inglés: «Hola a todos, solo hablo inglés».

Y el recepcionista del hotel, que había estado charlando conmigo en árabe todo el día, se volvió hacia los agentes de policía y dijo: «Este señor habla árabe con mucha fluidez».

Me pidieron que fuera con ellos; les pregunté si podía cambiarme primero el pijama, a lo que me respondieron: «Sube al coche».

La oscuridad nos rodeaba fuera, y dentro del Honda Accord no era diferente.

Dos agentes iban sentados delante, y en la parte de atrás iba un hombre alto, que pronto se convertiría en mi compañero de asiento.

Condujimos durante veinte minutos por Hasab, una localidad enclavada entre montañas, sin farolas, con una oscuridad tan absoluta que no se veía la carretera, y los tres que íbamos en el coche permanecimos en silencio todo el tiempo.

El único sonido era su comunicación con sus superiores: «¿Ya lo hemos recogido?» «¿Cuánto falta?»

Rompí el silencio y pregunté si había algún problema; uno de los que iban delante se volvió hacia el agente que me había hecho entrar y le dijo: «Respóndele».

El agente se limitó a decir: «No hay problema».

El coche volvió a quedar en silencio.

Al llegar a la comisaría, informaron a sus superiores: «Lo hemos detenido».

Me registraron minuciosamente, entrando y saliendo de la habitación una y otra vez, dejándome solo a esperar con ansiedad.

«No nos podemos creer que estés aquí de turismo».

Insinuaron que trabajaba para el Gobierno de otro país, llegaron incluso a mostrar un pasaporte iraquí que ni siquiera tenía para presionarme, tomaron nota de mi declaración por escrito y me preguntaron por mis reuniones en Dubái.

Cuando mencioné el apellido de un conocido, se produjo un cambio sutil en el ambiente de la sala, lo que indicaba claramente que ese nombre tenía un significado especial para ellos.

Les pedí que llamaran a esa persona para confirmar que no representaba ninguna amenaza.

Más tarde, me encerraron solo en una habitación sin agua durante horas. Durante ese tiempo, tuve mucho tiempo para reflexionar sobre qué serie de decisiones me llevaron a esta situación.

Al salir de la comisaría, estaba claro que me veían como un tonto y no como un espía, pero me lanzaron una advertencia muy seria: «Sabemos que tienes pensado zarpar. «Cancelalo; no vas a ir a ninguna parte».

Me llevaron de vuelta al hotel y, al despedirnos, me dijeron: «Esperamos volver a recibirte como turista en una época menos delicada».

Aunque esa afirmación sonaba sincera, me dio escalofríos.

Envié un mensaje a la empresa Sitreeni Research a través de una aplicación de comunicación con cifrado de señal, informándoles de que el viaje de investigación se había cancelado.

Al poco tiempo, recibí una respuesta en la que me expresaban su apoyo desde una distancia prudencial: «Tío, no pasa nada. Esto solo significa que este viaje nunca estuvo destinado a hacerse realidad. «Es más seguro para ti no cruzar el estrecho; ya tienes suficientes datos sobre el barco y grabaciones de las entrevistas».

Me quedé mirando fijamente ese mensaje durante un buen rato: el departamento de inteligencia me había prohibido expresamente zarpar, y la información de contacto de Hamid se había filtrado.

La decisión más sensata —la que recomendaría a cualquiera— era irme a dormir, volver a Dubái a la mañana siguiente y ser alguien que lo intentó pero fracasó, y que podía aceptar ese resultado.

Sin embargo, le envié un mensaje a Hamid para contarle todo lo que había pasado: vinieron los de la Policía Judicial, le tomaron los datos y registraron mis pertenencias.

Después de eso, escribí: «Si insistimos en ir, ¿qué pasará?».

Hamid respondió en árabe: «Que le den a la policía».

Capítulo seis: Sobre el estrecho

A primera hora de la mañana siguiente, la «lancha rápida» a la que se había referido Hamid resultó ser una vieja embarcación auxiliar de cuarenta años, con un motor de apenas unos cientos de centímetros cúbicos y sin GPS; la navegación se basaba exclusivamente en la intuición, en su profundo conocimiento de esa zona marítima, adquirido a lo largo de toda una vida, y en una radio medio estropeada atada al casco de la embarcación.

Cuando zarpamos, dos contrabandistas iraníes que estaban cargando mercancías en el puerto nos adelantaron a toda velocidad en su barco, rumbo a Irán.

Unos minutos más tarde, aparecieron de repente dos lanchas de la guardia costera, que los interceptaron.

Mientras todos los agentes de las fuerzas del orden de la zona estaban ocupados ocupándose del contrabando de esas dos embarcaciones, nosotros navegamos discretamente a lo largo de la costa, logrando eludir la inspección.

Hamid me miró y dijo: «Ahora estamos a salvo».

Kumzar es un remoto pueblo pesquero donde el dialecto local mezcla el portugués, el persa y el árabe. La mitad de las familias del pueblo tienen parientes en el puerto de Abbas, en Irán, y la gente va y viene a Irán con la misma naturalidad con la que lo hace dentro de Omán.

Me senté en el suelo a comer pan con los pescadores locales, y ellos compartieron conmigo muchas cosas que ningún sistema de rastreo ni satélite puede captar.

Cada día, cuatro o cinco petroleros apagan sus sistemas de identificación automática y atraviesan el estrecho en silencio.

Los pescadores afirman que el tráfico marítimo real es mucho mayor de lo que indican los datos y que, en los últimos días, el número de buques que atraviesan el estrecho de Qeshm no ha dejado de aumentar.

También me dijeron que los drones han atacado a buques civiles y pesqueros; estos objetivos no militares son destruidos, pero nunca aparecen en los informes de los medios de comunicación.

Un pescador, que ha surcado estas aguas veinte veces desde que comenzó el conflicto, lo describió así: Ves un barco, oyes un ruido fuerte y, al momento, desaparece; en este lugar, eso es algo habitual.

Un pescador anciano que estaba sentado en la playa me contó entonces dos hechos aparentemente contradictorios: por el estrecho pasan muchos más barcos de lo que el mundo exterior imagina, y se producen muchos más ataques de lo que el mundo exterior sabe.

Cuando les pregunté cómo podían coexistir esas dos conclusiones, no tenían ningún marco teórico con el que explicarlo; simplemente se encogieron de hombros.

Ese tipo de pensamiento binario en blanco y negro —o bien el estrecho está abierto o cerrado, o bien el conflicto se intensifica o se calma— no se ajusta en absoluto a la realidad de la costa de Kumzar: más barcos, más ataques.

Este fenómeno se está convirtiendo poco a poco en el tema dominante: Estados Unidos amenaza con una guerra total mientras sus aliados negocian con Irán; el número de ataques con drones sigue aumentando, al tiempo que también crece el tráfico marítimo por el estrecho.

Parece que nada es definitivo.

Los pescadores de Kumzar, los funcionarios omaníes con los que me reuní al día siguiente y los iraníes con los que me crucé en el estrecho me transmitieron todos el mismo mensaje: La exigencia de Irán de que los buques soliciten autorización para el paso es más bien una maniobra propagandística.

El objetivo es presentar a Estados Unidos como un aliado poco fiable y posicionarse a sí mismos como la parte racional que se esfuerza por mantener la estabilidad en situaciones adversas.

El mensaje que Irán quiere transmitir es: somos capaces de gestionar el estrecho de Ormuz de forma pacífica y de garantizar la seguridad de la navegación bajo nuestro control; y la prueba de nuestra soberanía es que, independientemente de las medidas que adopte Estados Unidos, el comercio a través del estrecho seguirá adelante.

Una vez completado nuestro proceso y tras nuestra revisión, su embarcación podrá pasar sin problemas.

Esto me recuerda una experiencia que tuve en Ras Al-Jaimah, donde, en el bar de un hotel local, conocí a un capitán de barco greco-australiano con el pelo entrecano y calvicie incipiente, que se parecía al personaje de Mike Ehrmantraut de Breaking Bad.

Salimos del bar, caminamos hasta el puerto, él se fumó un cigarrillo y me explicó cómo funcionaba el «peaje iraní».

Su barco estaba en la fila, a la espera de la autorización de tránsito de Irán, ya que en ese momento estaban presentando la documentación necesaria.

Explicó cómo muchos barcos hacían cola, a la espera de la autorización de Irán a través de intermediarios iraníes, ya que no podían pasar sin ella.

Esto pone de relieve la diferencia fundamental entre un «bloqueo» y una «autopista de peaje»: el mercado ha estado fijando los precios partiendo de la premisa de que «el estrecho está bloqueado», pero la realidad en el mar se asemeja cada vez más a una «autopista de peaje».

Me corrigió muchos de mis conceptos erróneos, que, pensándolo bien, no eran más que «tonterías que se me habían ocurrido por estar mirando fijamente una pantalla».

Me dijo que, en realidad, nadie cree que el estrecho de Ormuz esté lleno de minas.

Ante la opinión de que «el seguro es la única razón por la que los barcos se muestran reacios a pasar», su reacción fue casi de incredulidad: «La razón principal por la que los barcos se muestran reacios a atravesarlo es que no quieren acabar en el fondo del mar». ¿Seguro? «¿Crees que queremos morir?»

«Mira, siempre habrá quienes estén dispuestos a asumir riesgos, como la griega Danaos Shipping o la surcoreana Changjin Shipping; ellas tienen ese valor».

Pero piénsalo desde el punto de vista del armador: si envía un barco por el estrecho, ¿qué pasaría si lo alcanzaran? ¿Cuáles serían las consecuencias?

Con las tarifas de fletamento en máximos históricos, perderías un barco.

Aunque recibieras la indemnización del seguro, no podrías comprar un barco de sustitución al día siguiente, ya que la flota actual lleva mucho tiempo con todas las plazas reservadas.

Al mismo tiempo, los armadores que utilizan sus buques como depósitos flotantes en el Golfo no hacen nada y se forran.

Por lo tanto, el hecho de que los barcos se muestren reacios a pasar no es solo una cuestión de vida o muerte, sino también de no cometer una estupidez.

Mientras estaba en el puerto, contemplando el mar y escuchando sus explicaciones, de repente me di cuenta de lo absurdas que son muchas de las opiniones que circulan en las oficinas y en los canales de chat de los bancos de inversión.

Las personas que viven en este país son individuos de carne y hueso con motivaciones y emociones reales, y esta lógica se aplica igualmente a la mayoría de los responsables de la toma de decisiones.

Los omaníes son los observadores más neutrales de la región del Golfo y también los vecinos más antiguos de Irán, y coinciden en gran medida en la opinión de que «Irán actúa de forma racional y previsible».

Por otro lado, los habitantes de Kumzar, debido a que la mayoría de sus familiares viven en Abbas Port y a que la milicia local está bajo el control de la Guardia Revolucionaria Iraní, tienen una opinión más radical. Consideran esta guerra como una oportunidad para humillar a Estados Unidos, ese «imperio».

Dejamos atrás Kumzar y nos dirigimos hacia mar abierto.

En cuanto la costa de Irán se divisa claramente, me enciendo un puro.

A unos veinte kilómetros de distancia se divisa vagamente la isla de Qeshm, la primera isla de Irán. Por aquel entonces no tenía ni idea de que al día siguiente bombardearían esta isla, una posibilidad de la que solo me había advertido un amigo con el que jugaba al póquer.

Al día siguiente del ataque aéreo, un estadounidense Un caza F-15, seguido de un avión de ataque A-10, fue derribado sobre la isla.

Al levantar la vista, la guerra se despliega ante mí con una crudeza que las imágenes de satélite y los datos del AIS no pueden transmitir.

Los drones de observación son claramente visibles: sus hélices giran rápidamente y vuelan a baja altura, con un perfil muy marcado.

Levanto el móvil para hacer una foto y Hamid —el que gritó «que le den a la policía»— me grita que no lo haga.

El dron estadounidense, por su parte, vuela solo a mayor altitud.

A través de mi teléfono, con una tarjeta SIM de Omán, capto la señal AIS de los petroleros que apagan su sistema AIS, de embarcaciones que no se pueden localizar en ninguna plataforma de seguimiento, de los «fantasmas del mar» de los pescadores de Kumzar, y ahora soy testigo de su existencia.

A continuación, veo un buque de la naviera griega Danaos Shipping atravesando el estrecho; a diferencia de otros barcos que navegan pegados a la costa o avanzan lentamente, este atraviesa el centro del estrecho a toda velocidad, como si estuviéramos en tiempos de paz.

Es la única que lo hace, mientras que todas las demás naves evitan cuidadosamente los riesgos e intentan pasar desapercibidas; sin embargo, esta nave sigue adelante sin vacilar.

Al parecer, ha llegado a algún tipo de acuerdo con Irán, un «acuerdo de paso a medida», tal y como lo describen los pescadores de Kumzar y las autoridades omaníes.

Si se necesitara una imagen para confirmar la idea de que «el estrecho de Ormuz se está reabriendo bajo el control de Irán», sería esta: con drones sobrevolando la zona y otros barcos manteniéndose en los extremos del estrecho, un petrolero griego navega a toda velocidad por el centro del estrecho.

También hemos observado que un buque, presuntamente chino, está atravesando en estos momentos el estrecho de Ghasham-Larak, al tiempo que hemos confirmado la presencia de buques que enarbolan pabellón de la India, Malasia, Japón (un buque cisterna de gas natural licuado), Grecia, Francia (un portacontenedores), Omán y Turquía, todos ellos en tránsito por el estrecho.

Según los habitantes de las comunidades costeras, en las dos semanas previas a nuestra llegada, pasaban por el estrecho de Ghasham-Larak entre dos y cuatro barcos al día; sin embargo, durante nuestro estudio sobre el terreno del 2 de abril, contabilizamos 15 barcos que cruzaban el estrecho de Ormuz.

Aunque nuestra metodología no alcanza el nivel de una organización profesional —nos limitamos a observar desde el bar de un hotel con buenas vistas, utilizando un teléfono móvil de fabricación nacional con el zoom al máximo y tomando notas en un cuaderno en el mar—, estos datos tienen importantes implicaciones.

Fuentes informadas han revelado que el volumen de tráfico marítimo del 4 de abril se mantiene en este nivel, con entre 15 y 18 buques transitando por el estrecho, lo que indica que el volumen de tráfico de estos dos días ya ha superado el total de la semana anterior.

Todo esto confirma las palabras de aquel capitán australiano: Los drones iraníes solo atacan a los petroleros que se niegan a cumplir sus normas de navegación.

Sin embargo, sigo atento a la superficie del mar.

Los pescadores de Hamid y Kumzar me han contado que algunos barcos pesqueros han sido destruidos misteriosamente, sin previo aviso ni explicación, y que es probable que algunos de esos ataques sean accidentes.

Estos drones no parecen distinguir con precisión entre «petroleros que infringen las normas» y «barcos destartalados de cuarenta años».

Así que pensé que, ya que estaba aquí, más valía dar el paso.

Me zambullí en el mar con un puro en la boca, con un dron Witness sobrevolándome, y Hamid utilizó mi cámara de repuesto de fabricación nacional para capturar el momento.

Volví a subir a la nave y, poco después, pasaron a toda velocidad varias embarcaciones de contrabando, unas ocho o incluso más.

Las embarcaciones estaban tripuladas por jóvenes iraníes de unos veinte años, que nos sonreían alegremente, nos saludaban con la mano y nos lanzaban cigarrillos; yo también les hice un gesto de paz.

De repente, una de las embarcaciones de contrabando cambió de rumbo y se dirigió hacia nosotros a toda velocidad desde la dirección de Irán.

En esos cinco segundos, estaba convencido de que mi vida estaba a punto de acabar, y lo único en lo que podía pensar era en aquel pescador de los Emiratos Árabes Unidos al que habían cortado en setenta y dos pedazos y metido en un barril.

Resultó que no se trataba de un buque de la Guardia Revolucionaria Iraní, sino de otra embarcación dedicada al contrabando.

Redujo la velocidad junto a nuestra embarcación, lo suficientemente cerca como para que pudiera verle la cara con claridad.

Él estaba fumando, yo daba caladas a un puro, él me ofreció un cigarrillo y yo le ofrecí el puro.

En las aguas más controvertidas del planeta, en pleno centro de ellas, nos miramos a través del espacio que separaba las dos embarcaciones, asintimos con la cabeza, sonreímos y no intercambiamos ni una sola palabra en todo el trayecto.

Esto es algo de lo que podré hablarles a mis nietos durante el resto de mi vida.

Decidimos que era hora de volver.

Capítulo siete: Prisión de Port

De vuelta, todavía sumido en la emoción más emocionante de mi vida, la cobertura del móvil también empezó a volver de forma intermitente.

Justo en ese momento, apareció una embarcación de la Guardia Costera y nos interceptó disparando munición real.

Mientras le gritaban a Hamid, yo grité inmediatamente en inglés: «Soy un turista».

Al mismo tiempo, me apresuré a pasar los archivos de mi teléfono a otro dispositivo y borré todas las fotos, porque si encontraban aunque fuera una sola foto tomada con el dron, me vería en un buen lío, de esos de los que ni siquiera mis amigos de la mesa de póquer podrían sacarme.

Los agentes de las fuerzas del orden nos escoltaron hasta un lugar destinado al tratamiento de los traficantes: la prisión del puerto, no una comisaría ni un puesto fronterizo, sino un lugar específico para aquellos «cuya vida el sistema no considera valiosa».

Me confiscaron el teléfono de fabricación nacional, alegando que iban a realizar un registro minucioso, y luego nos encerraron a Hamid y a mí en habitaciones separadas.

El barco de Hamid no tenía GPS, solo una sencilla radio portátil instalada en el casco tras una pequeña modificación.

Cuando la Guardia Costera nos preguntó si teníamos algún dispositivo de navegación y respondimos que «no», el agente de policía hizo una valoración, con un tono cansado y directo, evidentemente porque había visto demasiadas decisiones imprudentes, y nuestras acciones ocupaban uno de los primeros puestos de esa lista en su mente.

Al cabo de un rato —al parecer, un amigo con buenos contactos hizo una llamada por mí, aunque quizá nunca llegue a saber los detalles— me dejaron marchar.

Me llamaron tonto, me confiscaron el teléfono y me advirtieron que, si encontraban alguna prueba de un delito, me llevarían ante la justicia.

Nunca volví a saber nada de ellos; fue el momento más bajo de este viaje de investigación, y también el más reciente en el que estuve a punto de enfrentarme a consecuencias que podrían haber cambiado mi vida.

Pero no me importaba; aunque me hubieran metido en la cárcel, lo habría aceptado.

Estaba sumido en una emoción intensa: Realmente había cruzado el estrecho de Ormuz, había logrado lo que todos creían imposible, lo había presenciado todo con mis propios ojos y había recabado información de primera mano que nadie conocía; esa emoción me hizo olvidar por completo el miedo.

Volví al bar del hotel, que estaba desierto, y me bebí once botellas de cerveza.

Capítulo ocho: Evacuación

Durante los días que me quedaban en Omán, estuve bajo vigilancia constante: tres personas me seguían a todas partes, con sus rostros familiares siempre a la vista; un coche me seguía sin intentar ocultarse, de forma descarada hasta el extremo.

El personal del hotel también se mostraba insistente, ansioso por que hiciera el check-out, lo cual era comprensible.

Me gasté mil dólares en alquilar un todoterreno negro para que me llevara de un lado a otro durante las últimas horas; me arrepentí de no haberme dado ese capricho desde el principio, porque, por ese precio, la gente estaba dispuesta a contártelo todo y a llevarte a cualquier parte.

Comí pollo frito en un local llamado «Hormuz Fried Chicken» y estaba para chuparse los dedos.

En el puesto fronterizo de salida del país, lo primero que me dijo el guardia al verme fue: «Ya está aquí».

Registraron minuciosamente mi bolso, y uno de ellos cogió las gafas inteligentes Ray-Ban y preguntó: «¿Qué es esto?».

«Gafas de sol», respondí, y entonces volvió a dejar las gafas en su sitio.

El micrófono estaba escondido debajo de mis pantalones, en el fondo de la bolsa; él rebuscó entre la ropa, pero no dijo nada sobre el resto de las cosas.

«Parece que no es a quien estamos buscando», dijo uno de los guardias.

Nuestras observaciones y su importancia

Arriba se encuentra el relato completo de esta expedición de investigación al estrecho de Ormuz.

El siguiente contenido es nuestra conclusión analítica.

Tras el regreso del analista 3, dedicamos ocho horas a realizar un informe exhaustivo, cotejando sus observaciones con la información que obtuvimos de nuestras fuentes, los datos públicos y las conversaciones mantenidas con nuestros contactos locales.

El uso de la narrativa en primera persona de Analyst 3 en el texto anterior se debe a que es la forma más auténtica de presentar el contenido de la investigación sobre el terreno; por el contrario, el análisis que figura en el texto siguiente refleja el punto de vista de la empresa de investigación Sitreeni.

La conclusión más importante de esta investigación y el consejo que ofrecemos a los lectores es que dejen de lado los prejuicios y el pensamiento binario: la situación actual en el estrecho de Ormuz es mucho más compleja de lo que se imagina.

Antes de partir, habíamos dado por hecho que el conflicto seguiría agravándose y que el estrecho de Ormuz permanecería bloqueado.

Esta investigación ha modificado nuestra valoración del «bloqueo del estrecho», pero no ha cambiado nuestra opinión sobre la «escalada del conflicto»; antes de emprender esta misión, habríamos considerado que ambas opiniones eran lógicamente contradictorias.

Además, tenemos una visión más matizada de cómo se desarrollarán los acontecimientos en el futuro: nuestra previsión de referencia ya no se limita a un simple «abierto» o «cerrado», sino que se trata de un escenario más complejo: mientras el conflicto continúe, el tráfico marítimo por el estrecho seguirá aumentando.

Consideramos que esto constituye una señal significativa de la transición actual del mundo hacia la multipolaridad: a pesar del intenso conflicto entre Estados Unidos e Irán, sus aliados participan activamente en las negociaciones con Irán.

Puntos clave

1. Aumento constante del tráfico marítimo a través del estrecho: Independientemente de cómo evolucione la situación, creemos que el tráfico marítimo por el estrecho irá aumentando gradualmente.

Los petroleros de la empresa griega Danaos Corporation pueden navegar directamente por el centro del estrecho, lo que indica que, aunque haya minas en el estrecho, estas no están colocadas de tal forma que bloqueen el paso a todos los buques sin distinción.

2. «Punto de control» diplomático: Sorprendentemente, el paso por el estrecho está muy regulado.

Irán ha establecido puestos de control en el estrecho de Ormuz, dirigiendo a todos los buques autorizados hacia el canal entre las islas de Qeshm y Larak y cobrando una «tasa de tránsito» a los buques que lo atraviesan.

3. Contradicciones cada vez más marcadas: Disponemos de información fiable que confirma que el ejército estadounidense se está preparando para nuevas operaciones terrestres, pero creemos que, incluso con dichas operaciones en marcha, el tráfico marítimo por el estrecho podría seguir aumentando.
La reestructuración del panorama no es un juego de suma cero: Este conflicto no es un simple «enfrentamiento entre dos partes», sino un juego con múltiples participantes.

El ganador final vendrá determinado no solo por las victorias militares, sino también por el resultado de la reestructuración multipolar del mundo.

¿Y cómo es el ambiente general allí?

Ante la gran incertidumbre y la atención mundial, la resiliencia humana está quedando patente.

En esta tierra, la guerra ha estallado muchas veces en el pasado y podría volver a ocurrir en el futuro; Estados Unidos sigue centrando su atención en los recursos petrolíferos de la zona; los países vecinos están en conflicto, existen riesgos reales, pero la vida sigue.

Todo esto también pasará.

Argumento principal: Guerras paralelas y diplomacia

El hallazgo más sorprendente de este estudio es que el conflicto armado y las negociaciones diplomáticas se desarrollan al mismo tiempo: Estados Unidos sigue llevando a cabo acciones militares, mientras que otros países de todo el mundo se están adaptando a la situación y negociando con Irán sobre la cuestión del paso por el estrecho.

Los aliados de Estados Unidos, entre ellos Francia, Grecia y Japón, están buscando cada uno sus propias soluciones.

En el pasado, era difícil imaginar una situación así: Japón, la UE y otros aliados de Estados Unidos están negociando directamente con Irán, el país en conflicto, para garantizar la seguridad del paso por el estrecho, mientras que Estados Unidos se prepara para un nuevo conflicto militar.

Pero ahora, esto se ha convertido en la norma en todo el mundo.

Estos países deben resolver por sí mismos los problemas a los que se enfrentan, ya que Estados Unidos no los resolverá en su lugar.

Esto concuerda con el mensaje transmitido por Trump en un discurso público: los países que dependen del estrecho de Ormuz deberían asumir ellos mismos «la responsabilidad de garantizar la seguridad de esa vía navegable».

Esto también nos lleva a pensar que es muy probable que, en aproximadamente una semana, el conflicto siga agravándose y que, al mismo tiempo, aumente el volumen de tráfico marítimo a través del estrecho.

El hecho de que el estrecho esté abierto o cerrado no depende únicamente de la intensificación o la distensión del conflicto.

El bombardeo del puerto de la isla de Qeshm es el ejemplo más claro de esta opinión: el ataque aéreo provocó una ralentización temporal del tráfico marítimo en el estrecho, con los barcos prácticamente paralizados durante el bombardeo, pero ese mismo día la vía navegable volvió a abrirse al tráfico.

Esos ataques militares no afectaron a los planes a largo plazo de Irán.

Aunque la isla de Qeshm quedara reducida a escombros, el tráfico marítimo por el estrecho solo se vería ralentizado temporalmente, y la situación general no cambiaría.

Tres días después de que el Analyst 3 zarpara, un caza F-15 estadounidense y un avión de ataque A-10 fueron derribados sobre la isla de Qeshm, y el A-10 se estrelló en el Golfo Pérsico. Sin embargo, a pesar de ello, ese día el tráfico marítimo por el estrecho continuó con normalidad.

El 2 de abril, al menos 15 buques atravesaron el estrecho; al día siguiente, el número aumentó aún más, aunque no de forma significativa, pero la tendencia es clara.

Los habitantes de las comunidades costeras situadas a lo largo del estrecho informaron de que, unas dos semanas antes de nuestra llegada, solo pasaban por el canal de Qeshm-Larak entre dos y cinco barcos al día.

Aunque esta cifra dista mucho del volumen diario anterior al conflicto, que superaba los 100 buques, prevemos que esta será la tendencia de cara al futuro: aunque el proceso pueda resultar caótico, el volumen de tráfico marítimo a través del estrecho se recuperará gradualmente a medida que el conflicto persista.

Sin embargo, en la actualidad son muy pocos los petroleros de gran tamaño que atraviesan el estrecho; de hecho, los buques más grandes que los petroleros de clase Aframax rara vez realizan el trayecto.

Si en el futuro solo se permite el paso a los buques metaneros y a los petroleros de pequeño tamaño, la situación no cambiará mucho y la economía mundial seguirá enfrentándose a riesgos importantes.

La forma más rápida de evitar esta situación es que Estados Unidos permita a Irán el control temporal del estrecho de Ormuz.

Se ha confirmado que los buques que atraviesan el estrecho proceden de países como la India, Malasia, Japón, Grecia, Francia, Omán, Turquía y China.

Entre ellos, se descubrió que un buque chino había desactivado su sistema de identificación automática y había atravesado el paso de Larak-Gasham.

También hemos sido testigos de un nuevo fenómeno: por primera vez, hay buques que eluden por completo la ruta Gasham-Larak —superpetroleros y buques cisterna de gas natural licuado vacíos que navegan cerca de la costa de Omán, evitando los puestos de inspección iraníes y transitando de forma independiente—.

Un petrolero de la naviera griega Dayankon Shipping fue el único barco que vimos atravesar el estrecho por el centro, y hasta el día de hoy no sabemos cómo lo consiguieron.

El director de la empresa, George Prokopiou, tiene un historial de viajes clandestinos.

Este fenómeno confirma, al menos, que el estrecho de Ormuz no se encuentra actualmente, como se rumorea en el exterior, plagado de «campos de minas que bloquean todo el tráfico marítimo», y concuerda con la opinión de que «Irán está trabajando para restablecer el tráfico normal a través del estrecho».

En cuanto a la existencia de minas submarinas de gran profundidad que puedan activarse de forma selectiva, no podemos dar una respuesta definitiva.

Los contrabandistas iraníes de las cercanías de la isla de Larak se han dedicado toda su vida a transportar mercancías de contrabando entre las dos orillas del estrecho. Han señalado que recientemente han observado un aumento significativo del tráfico marítimo.

En su opinión, nada de esto es una coincidencia, ya que todos los buques que atraviesan el estrecho se han puesto en contacto con la Guardia Revolucionaria Iraní y han recibido autorización para el paso.

Han sabido por familiares con experiencia en el ejército que el tráfico marítimo por el estrecho volverá pronto a la normalidad.

¿Detendrán las operaciones terrestres del ejército estadounidense esta tendencia? La respuesta es: quizá.

Sin embargo, el derribo de un avión de combate sobre la vía navegable no afectó al tráfico marítimo, y el ataque aéreo contra el puerto de la isla de Gasham tampoco lo interrumpió.

Para que el tráfico marítimo por el estrecho se paralizara por completo, el ejército estadounidense tendría que lanzar una operación militar a gran escala dirigida específicamente contra dicho tráfico, lo que no redundaría en beneficio de los intereses fundamentales de ninguna de las partes.

Funcionamiento del «peaje» iraní

Sorprendentemente, el orden de paso por el estrecho está, en realidad, muy bien organizado.

Irán ha establecido un puesto de control operativo en el estrecho de Ormuz, por el que dirige a todos los buques autorizados hacia el paso entre las islas de Qeshm y Larak (con algunas excepciones para los buques que navegan pegados a la costa de Omán y el petrolero griego que vimos cruzar por el centro del estrecho), y cobra una «tasa de tránsito» a los buques que pasan por allí.

Desde mediados de marzo, ningún buque ha utilizado las rutas marítimas tradicionales.

El mecanismo operativo es el siguiente:

La empresa propietaria del buque o su país se pone primero en contacto con un agente intermediario iraní, facilitándole información sobre la estructura de propiedad del buque, su pabellón, el tipo de carga, la composición de la tripulación, el destino, etc. A continuación, abonan la «tasa de tránsito» mediante métodos de pago como el efectivo, las criptomonedas o, más comúnmente, una solución que se subestima diplomáticamente, como el desbloqueo de los activos de Irán en bancos extranjeros para eludir los riesgos de las sanciones.

Irán supervisa las normas de paso mediante drones e imágenes satelitales; la estación situada en la isla de Larak se encarga de autorizar el paso de los buques, y el proceso de supervisión presenta un claro componente de selectividad.

Irán lleva a cabo una inspección exhaustiva de los buques para confirmar si mantienen alguna alianza secreta con Estados Unidos, lo que incluye examinar minuciosamente las estructuras de propiedad y los accionistas, así como hablar con la tripulación.

Esto significa que la idea de que «una vez que un país recibe la aprobación, los demás países pueden pasar izando la bandera de ese país» no es realista.

Irán se asegurará en la mayor medida posible de que los países tengan realmente la intención de llegar a un acuerdo con Irán y reducirá al mínimo cualquier comportamiento abusivo.

Una vez que se aprueba un buque, se le envía algún tipo de confirmación de paso. Hemos sabido que Irán utiliza un sistema de confirmación similar a una contraseña o frase de acceso, aplicable tanto a los tránsitos clandestinos —con el sistema de identificación automática del buque desactivado— como a los tránsitos normales —con dicho sistema activado—.

En la actualidad, casi todos los buques navegan por aguas territoriales iraníes, en lugar de por las tradicionales aguas territoriales de Omán.

Los buques autorizados reciben un código de confirmación y pasan escoltados por Irán; los buques no autorizados deben permanecer a la espera en el lugar.

Sin embargo, un aspecto fundamental es que el mero hecho de que los buques salgan del estrecho no basta para generar un impacto positivo en la economía mundial; los buques también deben regresar cargados de mercancías.

Solo los buques incluidos por Irán en la «lista de países amigos o neutrales» pueden cargar mercancías para realizar un viaje de vuelta a través del estrecho, lo que garantiza el transporte fluido de productos a granel a través del estrecho y evita de verdad una crisis energética mundial.

Ideas erróneas comunes sobre la «tasa de tránsito»

Los medios occidentales suelen creer que el «peaje» de Irán se paga en yuanes o en criptomonedas, pero esta afirmación solo es cierta en parte.

El analista n.º 3 se enteró a través de diversas fuentes locales de que, además de China, la vía diplomática es la principal forma en que los buques de otros países obtienen derechos de paso, lo que permite evitar eficazmente los riesgos de sanciones; sin embargo, los medios de comunicación subestiman enormemente este método.

La mayoría de los pagos se liquidan a través del Banco Kunlun y, aunque es cierto que hay casos de pagos en RMB, su proporción es extremadamente reducida y se trata más bien de una formalidad superficial; lo más probable es que los buques chinos no tengan que pagar ninguna tasa para pasar.

Debido a la preocupación por infringir la legislación estadounidense Debido a las sanciones de la Oficina de Control de Activos Extranjeros, otros países se han visto obligados a buscar métodos de pago innovadores, sin recurrir necesariamente a pagos en RMB desde cuentas en el extranjero.

Por ejemplo, la India ha obtenido derechos de paso mediante un acuerdo diplomático, y Francia parece haber adoptado un enfoque similar, en consonancia con la postura de Macron frente a Estados Unidos en el Consejo de Seguridad de la ONU.

¿Es una cuestión de seguros o una cuestión de supervivencia?

La opinión generalizada es que los buques se muestran reacios a cruzar el estrecho de Ormuz únicamente por cuestiones relacionadas con los seguros.

Sin embargo, la realidad es otra: la principal preocupación de los buques es ser atacados por drones y acabar en el fondo del mar; en segundo lugar, la posibilidad de ser sancionados tras pagar el «peaje» de Irán por infringir las sanciones de EE. UU. Sanciones de la Oficina de Control de Activos Extranjeros.

Por eso también existe actualmente una solución viable: Trump exige a Irán que abra el estrecho; Irán colabora con Omán para instalar un «punto de peaje», y los buques, confiando en la seguridad que ofrece la Guardia Revolucionaria Iraní, están dispuestos a cruzar el estrecho.

Si, en este momento, Estados Unidos exigiera a Irán que abriera completamente el estrecho, suprimiera el «peaje» y, al mismo tiempo, lanzara una operación militar para impedir que Irán cobrara dicho «peaje», el tráfico marítimo en el estrecho quedaría completamente paralizado.

Si esta acción militar se prolonga más de tres o cuatro semanas, la economía mundial se enfrentará a consecuencias catastróficas.

En la actualidad, la pérdida neta diaria de las reservas mundiales de petróleo comercial es de unos 10,6 millones de barriles, y el oleoducto Habshan-Fujairah se ha visto obligado a cerrar en dos ocasiones.

Incluso teniendo en cuenta los desvíos por oleoductos, la capacidad de transporte restante en el estrecho de Ormuz, la liberación de reservas estratégicas de petróleo, la importación de petróleo sujeto a sanciones y el aumento de las reservas de petróleo en Oriente Medio, si a finales de abril solo pasan por el estrecho 15 buques al día, la situación económica mundial será extremadamente precaria.

Todas las partes implicadas son plenamente conscientes de ello.

Creemos que, en la situación actual, la opción más estable es que, en comparación con los escoltas estadounidenses, la autorización de paso concedida por la Guardia Revolucionaria Iraní ofrece mayores garantías de seguridad.

Ninguno de los buques a los que el IRGC ha autorizado el paso ha sido atacado.

En cuanto a si Estados Unidos permitirá que Irán cobre «peajes» en el estrecho de forma indefinida, eso es otra cuestión.

Sin embargo, creemos que, durante el período de transición, es poco probable que Estados Unidos tome medidas directas para prohibir el comportamiento de Irán.

Siempre que este modelo de «paso con peaje» pueda mantener un cierto nivel de tráfico marítimo por el estrecho, podrá proporcionar a todas las partes tiempo suficiente para alcanzar una solución de «paso en ambos sentidos» antes de que se produzca una catástrofe económica.

Las intenciones y los intereses de Irán

Todos los países no estadounidenses consideran que el cierre del estrecho sería un desastre; Irán espera restablecer rápidamente el tráfico marítimo en el estrecho bajo su soberanía.

Para Irán, la mejor publicidad es mantener el estrecho en funcionamiento con normalidad para proyectar su imagen como «gestor sensato del comercio mundial» y presentar a EE. UU. como una «fuerza que perturba el comercio mundial».

A juzgar por las declaraciones públicas de los responsables iraníes, queda claro que se están esforzando por presentar a Estados Unidos como un «imperio insensato y disfuncional» y posicionarse a sí mismos como los «guardianes del mundo».

El objetivo principal de Irán es, sin duda, aislar al «imperio» estadounidense y demostrar al mundo que puede cooperar con otros países incluso sin Estados Unidos.

Volver a cerrar completamente el estrecho equivaldría para Irán a detonar un arma nuclear en una guerra contra una potencia nuclear: un último recurso absoluto.

Un funcionario omaní con el que hablamos describió el plan a largo plazo de Irán para el estrecho como similar a la gestión que Turquía lleva a cabo de los estrechos del Bósforo y los Dardanelos en virtud de la Convención de Montreux.

El Convenio de Montreux, vigente desde 1936, regula el tránsito por los estrechos turcos, y Turquía ejerce plena soberanía sobre esta vía navegable. Los buques mercantes gozan de libertad de paso, mientras que los buques de guerra deben cumplir las restricciones, notificaciones y normas de tonelaje de Turquía. En tiempo de guerra, Turquía puede prohibir totalmente el paso de buques de las partes beligerantes.

Cabe señalar que Estados Unidos no es signatario de este convenio.

Este acuerdo lleva vigente casi 90 años y es ampliamente reconocido como uno de los ejemplos más exitosos de «orden basado en normas que rige un punto estratégico de control».

Irán considera que el sistema que ha establecido actualmente en el estrecho de Ormuz es el inicio de un modelo que no consiste en un bloqueo permanente, sino en el establecimiento de un sistema de soberanía controlado por Irán, en el que Teherán dicta las normas de paso, cobra un «peaje», restringe el paso de buques militares hostiles y, con arreglo a sus propias normas, permite el paso de buques comerciales.

Esta perspectiva es fundamental para los inversores, ya que revela cuál sería el desenlace final de la situación si el conflicto no acabara en un fracaso total para Irán.

Si Irán está siguiendo un modelo similar al que Turquía, miembro de la OTAN, ha aplicado con éxito durante casi un siglo, los inversores deben tener en cuenta las implicaciones de ese orden mundial.

Que Estados Unidos acepte esta comparación es otra cuestión.

Sin embargo, a corto plazo, las opciones para todas las partes son solo dos: o bien permitir que el estrecho permanezca cerrado, lo que provocaría una catástrofe económica mundial en las próximas dos o tres semanas, o bien aceptar el actual modelo de «peaje» de Irán.

Esta estrategia iraní basta para demostrar su confianza y también indica que su destinatario no es Washington, sino otros países del mundo.

Aunque no hemos podido comunicarnos directamente con los responsables de la toma de decisiones en Irán, hemos mantenido conversaciones en profundidad con funcionarios omaníes que conocen de primera mano la postura de Irán.

La postura de Estados Unidos respecto a este conflicto es bien conocida, pero comprender las consideraciones de Irán es igualmente importante.

Irán considera que esta situación es una apuesta relativamente ventajosa: de los tres resultados posibles, dos mejorarían la posición de Irán.

Por supuesto, en el tercer escenario, Irán dejaría de existir.

Pero, sea cual sea el resultado, los barcos seguirán atravesando el estrecho de Ormuz. La única diferencia será la bandera que enarbolen los barcos y quién cobre el «peaje» (si lo hay).

El control centralizado de Irán y la baza hutí

A partir de nuestras conversaciones con funcionarios omaníes y residentes de Kumzar que tienen familiares en el ejército iraní, nuestra impresión es que, a pesar de haber sufrido pérdidas importantes, los dirigentes iraníes mantienen un alto nivel de control centralizado, sin que haya «actores radicales unilaterales» en la cúpula, y todas las acciones militares están estrictamente coordinadas a nivel central, tal y como confirman todas las fuentes.

Las autoridades omaníes también señalan que el comportamiento de Irán en el conflicto —«responder, pero actuando con moderación»— no es algo que un régimen en desintegración pudiera lograr.

La prueba es la siguiente: ninguno de los buques autorizados por la Guardia Revolucionaria de Irán ha sido atacado.

Mientras tanto, las fuerzas hutíes, precisamente el grupo que debería haber sido el «primero en atacar», han sido estrictamente controladas por Irán y se han mantenido en un segundo plano.

Si Irán llegara a perder el control sobre sus grupos armados aliados, las fuerzas hutíes serían las primeras en actuar, pero no lo han hecho.

El hecho de que las fuerzas hutíes tengan la capacidad de atacar, pero hayan optado por no hacerlo contra determinados objetivos, en contraste con los objetivos que sí atacan, también aporta información valiosa.

La moderación exige un control jerárquico estricto, y ese control jerárquico implica que Irán tiene la autoridad exclusiva sobre el «punto de control» del estrecho de Ormuz.

Irán y Omán están cooperando para gestionar y supervisar el estrecho de Ormuz, y Omán considera que el estrecho es una responsabilidad compartida entre ambos países.

Durante nuestra investigación, los funcionarios iraníes se encontraban en Omán negociando las normas para la gestión del estrecho. Por razones obvias, no intentamos ponernos en contacto con ellos.

El estrecho de Ormuz y Bab el Mandeb

Estrecho de Ormuz:

1. Un punto crítico para el transporte marítimo mundial de energía;

2. Gestiona aproximadamente un tercio de los transportes marítimos de petróleo del mundo;

3. Un punto neurálgico del riesgo geopolítico.

Bab el Mandeb:

1. Una vía navegable estratégica que conecta el mar Rojo y el golfo de Adén;

2. Un eslabón importante en la ruta marítima del Canal de Suez;

3. Existe un alto riesgo de que se produzcan interrupciones en el transporte marítimo debido a la inestabilidad regional.

Una de las conclusiones más valiosas de esta investigación es que Irán está limitando estrictamente las acciones de las fuerzas hutíes.

Esta información ha sido facilitada por fuentes del Gobierno de Omán y confirmada de forma independiente por fuentes militares y gubernamentales de la región.

Las fuerzas hutíes siempre han sido la «punta de lanza» en los conflictos regionales, como se desprende de su historial de enfrentamientos con los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí.

Como grupo armado más radical aliado de Irán, las fuerzas hutíes han mostrado una moderación inusual en lo que respecta al tráfico marítimo en el Mar Rojo, lo que contrasta claramente con la actividad habitual de Hezbolá en el Líbano.

Aunque han reanudado los ataques con misiles contra Israel, no han intentado bloquear el estrecho de Bab el Mandeb.

Este comportamiento es una maniobra deliberada por parte de Irán.

Irán se guarda la «carta de Bab el Mandeb» como reserva, para utilizarla únicamente cuando un conflicto se agrave hasta el punto de que sea necesario ejercer la máxima presión sobre la economía mundial.

Las acciones de Irán forman parte de un plan jerárquico claro, y la inacción de los hutíes es en sí misma una señal de que Irán ejerce un control preciso sobre la escalada del conflicto.

Irán está tratando de crear un margen para la negociación con todas las partes, permitiendo que los barcos transiten con normalidad por el estrecho de Ormuz y sin ordenar a los hutíes que bloqueen el mar Rojo.

Este comportamiento forma parte de una estrategia deliberada por parte de Irán.

Irán tiene en sus manos la «baza del estrecho de Ormuz», que solo se jugará cuando el conflicto se agrave hasta el punto de ejercer una presión extrema sobre la economía mundial.

La serie de acciones de Irán forma parte de un plan jerárquico bien definido, y la inacción de los hutíes es en sí misma una señal que demuestra claramente el control preciso que ejerce Irán sobre el ritmo de escalada del conflicto.

Irán está tratando de crear un margen para la negociación con todas las partes, permitiendo que los barcos transiten con normalidad por el estrecho de Ormuz y sin ordenar a los hutíes que bloqueen el mar Rojo.

Si la situación cambia, será cuando se cierre el plazo de negociación

En este conflicto, Irán ha demostrado sistemáticamente un notable grado de moderación.

La escalada de la situación en el estrecho de Ormuz comenzó tras el fin de la batalla anterior, con el estallido de un nuevo conflicto y el traspaso de las líneas rojas fundamentales de Irán.

No obstante, teniendo en cuenta la dirección actual de las acciones militares estadounidenses, sigue existiendo la posibilidad de que los hutíes intensifiquen sus acciones.

Previsiones para el futuro

Fuentes directas de la Oficina del Gobernador de Omán nos han revelado que los conflictos terrestres en Irán continuarán y que el tráfico marítimo en el estrecho de Ormuz también se recuperará.

Las partes afectadas por esta situación no están dispuestas a quedarse de brazos cruzados, sino que todas están tratando de garantizar la continuidad del transporte marítimo.

Es posible que continúen los combates terrestres, pero, de no ser así, todas las demás partes implicadas seguirán con su producción y su vida cotidiana como de costumbre.

El consenso al que hemos llegado con todos los entrevistados es que, durante el conflicto, los buques estadounidenses y de la alianza proestadounidense tendrán dificultades para atravesar el estrecho de Ormuz, mientras que los buques de todos los demás países harán cola para solicitar el permiso de paso a Irán.

La lista de países que obtienen permisos de tránsito está creciendo rápidamente.

El 26 de marzo, Irán concedió por primera vez el derecho de paso a China, Rusia, India, Irak y Pakistán; en el plazo de una semana, Malasia, Tailandia, Filipinas, Francia y Japón también obtuvieron sin problemas el derecho de paso.

Prevemos que esta lista seguirá creciendo a medida que los países de todo el mundo se den cuenta de que el coste de entablar relaciones diplomáticas con Irán para garantizar su propio suministro energético está justificado.

A menos que se produzca un cambio radical en la situación, creemos que los buques de la UE no volverán a ser blanco de ataques durante el conflicto.

Tenemos plena confianza en que la navegación por el estrecho de Ormuz se reanudará gradualmente, ya que esta ha sido, con diferencia, la conclusión principal que se desprende de todas las experiencias sobre el terreno y las entrevistas realizadas en el marco de este estudio.

Solo hay dos posibles escenarios futuros: o bien Estados Unidos lanza un ataque devastador contra Irán, dejándolo completamente incapacitado para ejercer su soberanía, y el estrecho de Ormuz vuelve a abrirse bajo el control de seguridad estadounidense; o bien el conflicto sigue escalando hasta convertirse en una guerra costosa e impopular, en la que Irán logra su principal objetivo: gestionar la reapertura del estrecho bajo su autoridad.

Mientras tanto, la opción más prudente para todos los países, salvo Estados Unidos, es llegar a un acuerdo con Irán para garantizar que la navegación siga desarrollándose sin contratiempos.

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